給料の理由を説明できるか

以前当ブログのツイッターで

###

「自分の給料の理由を小学生にも説明できるか?」という上司の問い。

すごい深いお話でした。

平均より少し良い給料ならその差は何故か。取得に時間のかかる資格の必要な仕事(希少性が高い)だから、という私の答えは的を外しているようでした。

###

とツイートしたところ反響があったのでその話について書きたいと思います。

私の考えでは、医者や弁護士の様に取得に時間が非常にかかる仕事である、かつ、第1種身体検査に受かる肉体が必要という難関の資格が必要だから、だと思っていました。

いまもその考えはあります。

なぜなら受給のバランスが極端に偏る仕事に価値が出るのは経済の仕組み、そのものだからです。

また、昔から言われるように「仕事とは皆んなが出来ない事」か「皆んながやりたがらない事」だから価値が生まれる。

というのが真実だと思います。

飛行機で飛ぶということは絶対にしたくないという人が(空好きの人からしたら信じられませんが)一定数いること、また第1種身体検査は生まれつきの視野の範囲や起立性低血圧などで、なりたくてもなれない人がいるのも事実だからです。

◆◆

しかし、キャプテンには「間違ってないけど小学生に需要と供給とか言うの?笑」

と笑われてしまいました。

じゃあ他の仕事と絶対に異なるのは何か。

それは飛行機が「動安定」ということでした。

飛行機は動き続ける事で揚力を得て安定して飛ぶ事が出来ます。垂直方向の揚力と重量、前後方向の推力と抵抗の釣り合いの図を思い浮かべてもらうとわなります。

これが動安定の状態です。

つまりエネルギーが無くなると飛行機は物理的に静安定に向かっていくしかない=地面に墜落か着地するしかない。

「エネルギー」とは運動エネルギーと位置エネルギーの総和です。

地上から運動エネルギーをエンジンで与えて位置エネルギーに変換していく。だから飛行機の持つエネルギーの総量は燃料そのもの。

回転するコマの様にエネルギーが無くなったら静安定になるしかないのは、金属の塊なら避けられない。

「残燃料から計算した飛行時間=命の残り時間」それまでに数百人の人生を乗せて無事地上に降りなくてはならない責任を負っている。

それもたった2人で。

もちろんPICが最終責任者なのは法的に間違いありませんがPICがインキャパシティになった場合はもう副操縦士が何とかするしかありません。

◆◆

飛行機は多くの人を乗せ、一度飛んだら何か起きても「ちょっと一旦止まって確認します」ということが出来ない、絶対止まれない乗り物です。

何かあっても上空で社長が助けに来てくれるわけじゃない。

パイロットが絶対に何とかしないといけない。

そして毎回多くの命がかかってるから絶対に失敗出来ない。だからお給料が高いんだよ。

という風に説明してるそうです。

◆◆

今度小学生相手にお話しする機会があるので聞かれたら教えて頂いたことを参考に応えようと思います。

広告

横風離陸時のエルロンラダーコントロール

このブログのツイッター@flyingfast1では「#フライトメモ」のハッシュタグでフライト中に学んだことをシェアしています。
雑記をスキップしてフライト関係の知識だけ参照したい際はこのハッシュタグで検索してください。
訓練生や現役パイロット、また航空ファンの方々の参考になればと思います。
また、アドバイス等あれば是非@flyingfast1までDMかツイートしていただければなるべく早めに返信いたします。

今回は離陸時のエルロンとラダーの使い方に関して。

◆◆小型機◆◆
1.横風離陸滑走中
・エルロンについて
始めにエルロンをフルに入れておいて速度がついてきて空力が効いてきたら段々エルロンを緩めていく。

・ラダーについて
空力が効いてくると風見効果も大きくなるので、それを打ち消すために徐々に必要になってくる。

2.離陸してから
・エルロンについて
水平維持。

・ラダーについて
足を固める

という風に習った方が多いと思います。
後退翼の大きいジェットではそれは少し異なって

◆◆旅客機◆◆

1.横風離陸滑走中
・エルロンについて
段々左右差が大きくなっていくので徐々にエルロンを入れていく。←これが大きな違い
・ラダーについて
空力が効いてくると風見効果も大きくなるので、それを打ち消すために徐々に必要になってくる。
2.離陸してから
・エルロンについて
そもそも後退翼の効果で風上の揚力の方が大きいのに加えて、AoA(Angle of attack)が大きくなるにつれて風上と風下の揚力の左右差がさらに大きくなる。(下の図を参照)よってエアボーンと同時に地上滑走に必要だったエルロン量よりさらに必要。←これが大きな違い

・ラダーについて
始めは固める、エルロンとコーディネーションをとりながら徐々にゆるめる。WCAが決まった時にちょうどニュートラルになる。

img_3356.png

 

こういった理論を操縦に反映させる行動によって技量というのは磨かれていきます。

体に染み付いて考えなくても出来るようになればしめたものです。私はまだまだなのでイメージトレーニングで頑張ります。

先行機と後続機の時間間隔と距離の関係

実機でのフライトをしているとシミュレータとは圧倒的に異なることがあります。

それは他機がいること。

他機のおかげでHDG指示からのベクターは来るわ、減速指示も来るわ、イメージフライトでは予想できないことが数多く起こります。

全ては飛行機同士の管制間隔に起因するのですが実際、管制官はどれ位の間隔を取っているのでしょうか。

管制官の見ているレーダー間隔に関して、AIMjを参考に考えると455,512辺りが参考になります。

その辺りに関して、空の大先輩である翼友の著者でもある小嶋さんに質問してみました。

◆◆
私の質問は以下の通り。

・国内ACCの中における飛行機の縦の(前後の)セパレーションは何マイルになってるのでしょうか。
ACC→ACCハンドオフ時は縦間隔15マイルとなっているのですがRNAV5運航はレーダー覆域内のためレーダーサイトから40NM未満/以遠での間隔、3NM/5NMが適用されることになると考えていました。
翼友も同じように書いてあり、納得していました。

ただ、実際の運航でエンルートにおいて縦間隔5NMということは無いような気がします。
同期に聞いても「5NMは流石に近すぎるでしょ」ということだったのですが確信には至りませんでした。

そこで私の考えではRNAVのエンルートに関しては「レーダー監視」のもとRNAV5の経路を自己監視でPBN運航しているのであって「レーダー管制」されてる訳ではない。したがって通常の10分20NMか、少なくてもACC間ハンドオフ時の15NMのセパレーションを取っている気がするのですがいかがでしょうか。
HDGをふられたりして、ベクターが始まってからが『レーダー管制』になり、3NM/5NMが適用になると考えます。
参考:AIMj 455,512

もし何かご存知でしたら教えて頂ければ幸いです。

◆◆
すると小嶋さんからは何とも丁寧なご返信をいただき、大変参考になったのでシェアさせて頂きたいと思います。
◆◆

日々、飛ばれている事から釈迦に説法かもしれませんが。。。

 エンルート飛行中のレーダー管制間隔についてご質問頂いたと思います。
 レーダー管制間隔は、管制方式基準Ⅳ-6-2の通り、レーダーサイトからの距離によって、
3nmまたは5nmが最小間隔となっています。
 また、離着陸においては、後方乱気流管制間隔が適用されています。
 一方、エンルートも、確かにレーダーサービスを受けながらの飛行ではありますが、最小10nm、通常15~20nmの距離をもって飛行してい ると思います。

 この理由は、管制官は管制間隔として概ね2min(Heavy Medium間の時間間隔)を標準として間隔を確保しています。
 例えば、FL300をM.74でGS420ktで飛行しているとしましょう。
 この場合、飛行機は1minで420÷6=7nm つまり2minで14nm必要となりますから、これ以上、先行する機体との距離が詰まるようであれば、後ろ側の航空機に減速の指示が来るかもしれません。

 またAPCHエリア飛行中として、12000ftを240KIAS(GS300kt)で飛行しているとしましょう。
 この場合、2minで進む距離は10nmですから、これ以上詰まる事があると、自分で考えて減速しなければ、先行機と詰まってしまう事になります。

 逆に言うと、「先行機との距離×30」が2min間隔の場合の適切なGSという事になります。
 私は、先行機との距離に応じて、この計算式を応用しながら間隔を詰めるべきか、それとも減速しておくべきか考えて運航しています。
 管制官から言われる前に、自分で間隔調整しておくと、余計な速度調整を受けなくて済みます。

 参考に2015のATSシンポジウムの資料をお送りします。
 これの33ページに間隔の絵がかいてあり、私も、この程度と把握しています。

 また、お会いできるのを楽しみにしています(^^)
 お互い、フライトを楽しみましょう!

◆◆

ということでした。感覚的にENRにおいて15NMくらいは空いてるよなー、と思っていたことの理由が明確に分かりました。

以来、ナビゲーションディスプレイに映っているTCASの表示から先行機との距離×30のGSを守るようにすると速度の指示が少なくなりました。また、指示が来るタイミングも大体予期出来るようになったのでとてもありがたかったです。是非使ってみて下さい。

また、2015年に行われた、一般財団法人 航空交通管制協会の【第37回ATSシンポジウム】の資料も大変参考になるのでご一読してみて下さい。

 

ライン運航で指摘されるAIM-Jの頁

日本人パイロットなら誰しも訓練生時代から大変お世話になるAIM-J

あくまで位置づけは「雑誌」なのですが、国交省監修ということで参照にはよく読むように諸先輩方から指導を頂きます。もちろん会社の規定であるOMの方がより制限が厳しく基本的にはOM優先ですが一般事項として大変有用です。

 

◇ライン運航でも初めの頃によく読み直せと言われるページをいくつか列挙します。

・277 受信証と応答/リードバック
何をリードバックすべきであるか。通信量は最小に、でも要点は漏らさずにが基本です。
東京ACCなんかはとても忙しいのでフルリードバックは逆に丁寧を通り越して過剰です。
復唱のポイントは、指示に対して現在進行形で答えるのがICAOで推奨されているということです。
e.g.Reduce speed to 220kts→Reducing 220kts
詳しくは各社のルートマニュアルを参照。

 

・455 上昇中のアルティメタセッティング
初期訓練では馴染みのないQNE(29.92にセットすること)ですがライン運航では基本的に毎回使います。
基本的には各社の飛行機取扱いマニュアルに書いてある通りなのですが、AIM-Jでは14,000ftに近づいた時、もしくは14,000ftを通過する時となっています。
ただし、実際は低気圧の中を上昇中、FL150 belowのrestrictionがあれば早めにQNEにしなければQNHからQNEにしたときにはFL150をoverしてしまってることにもなりかねません。300ft以上の逸脱は違反なので注意です。

 

・564 降下中のアルティメタセッティング
AIM-Jには「本来はQNHに合わせたときに14,000ftになるタイミングでセットする」と書かれていますがこれも各社の規定次第です。降下中は比較的通過時にQNHにされてる方が多いと思います。

 

・1011 航行の安全を確保するための装置
a,計器飛行を行う場合
b,管制区、管制圏、情報圏、試験空域を航行する場合
c,航空運送事業の要に供する場合
d,航空運送事業以外
e,特別な方式(RVSM、CAT II/IIIa,b、RNAV)による航行を行う場合。
これらのうち、aに関しては計器飛行証明の口述でがっつり聞かれるので暗唱した覚えがありますがcに関してILSやWX RADARはあまりなじみが無かったので勉強しなおそうと思いました。航空法施行規則147条を再確認です。

また、航空法を見ると147条に続いて149条(AIM-Jの1012にもあるように)航空機の運航の状況を記録するための装置もエアライン特有なので要確認です。

さらに、医薬品も搭載義務があります。(施行規則150条2項)

 

◇◇

初期訓練以来のAIM-Jの開きっぷりですが、いつ見ても目新しい内容が載っているので胡坐をかかず逐次情報はアップデートしていかなければと思うばかりです。

横風の暗算は『良いクックは婿さんに』

冬のこの時期、西高東低の気圧配置は強まると強風が吹きます。

ハンガーに当たった風(ハンガーウェーブ)にさらされながらの離着陸は大きく揺れるためストレスが大きいです。クロスウィンドリミットもギリギリの時が多く運航規程オーバーしないようにタワーから通報された風を素早く計算するのはコーパイの仕事。

また、冬場の北日本はRWYもSNOWコンディションですので横風の制限値が下がったり。

そんな時暗算で横風を計算する便利な言葉「良いクックは婿さんに」

1 いー

9 くっ

9 く

8 は

6 む

5 こ

3 さん

2 に

ということです。

これは10°から80°方向までこれを掛けるとヘッド成分とクロス成分の風が一発で出るゴロです。

見方はこんな風に並べ替えます。『良い』は『いー』と読み替えて『1.0』の意味です。

———→————→—–

Head 1.0 .9 .9 .8

Cross .2   .3 .5 .6

———←————←—–

頭の中でこの羅列をイメージします。左上から右にいくにつれて10°方向、20°方向となって50°方向からは右下に行きます。そこから80°方向まで下の行を右から左に読んでいきます。

正対と真横は考慮していません。計算がそもそも要りませんから。

例えばRWY36の空港で040/30ktの風が通報されたとします。

40°方向は4列目を見ます。

Head 30kt×0.8=24kt

Cross 30kt×0.6=18kt

となります。

cos40°=0.77

sin40°=0.64

なので大きく外れていません。ギリギリかなと思った時は予め

Pilot’s Toolbox

というパイロット業界では有名なアプリをiPadやiPhoneに立ち上げておいてRWYのMAG HDGを入れておいてランディングクリアランスと一緒に通報される風を入れてリミットインを確認するのが良いでしょう。

◆◆

仮にtailだったとしても大丈夫です。

例えばRWY36、110/30ktなら

後方70°方向からの風です。

これはHead(Tail)とCrossの値が入れ替わって

Tail  0.3

Cross  0.9

になるので

大体Tail 9kt

Cross 27ktになります。細かく計算すると28kt少々になってしまうので実運航ではギリギリになる際は必ずもっと細かく計算しますがギリギリの風でなければとても使える計算です。

ジェット機になってもtail10~15ktを超えると厳しい機体が多いのでこの計算は非常に重要です。

試してみて下さい。

 

 

RNAV経路のMEA

RNAVと言えばGPSによってVORを結んだ航空路ではなく特定のポイント(FIX)同士を結び、効率よく飛ぶ航法の事です。

私が単発機に乗っていた頃には全然GPSなんてものは付いておらずがっつり地文航法をしていたのですが、最近の練習機には単発でもGPSが付いているらしく、先日アメリカから帰国したまだまだ初期訓練課程の後輩が「RNAV便利すよねー、Directガンガン要求できて。」とか言っているのを聞くと飛行機の見た目や性能は変わっていなくても航法や内部のハード、ソフト面では大きく進化しているんだなと感じます。

スマホの普及でGPS等が小型で安価になったことから始まったドローン業界よろしく、航空業界でも機上の装備の高性能化、小型化、安価の目覚ましい革新が感じられます。

初期訓練機に搭載されるようになったのですからそれでも採算が取れる程になったということでしょう。

◆◆
先日、エンルートチャートを見ながらRNAV経路(M,Y,Zの記号)を辿っていました。

MEAを調べるためです。
いくら上の高度が揺れたからといってMEA未満の高度に下げたりしないためにフライト前に確認していました。
これは初期訓練でも同じですよね。
するとRNAV経路は意外とMEA(Minimum Entoute Altitude)が、既存の航空路(A,B,G,R,V等)より高いことに気づきました。
ほぼ同じ場所を通るので経路における障害物間隔はそんなに変わらないのでは。

「GPSを使った経路だからMRAなどは無いはずなのになぜ。」

そもそもRNAV経路のMEAって通常経路の定義と違ったっけ?

そう思い色々調べました。
こういうものは飛行方式設定基準を見るのが一番です。
「第Ⅲ部RNAV」の 8章エンルート方式
これの8.1.6最低高度にはこう書かれてあります。

第Ⅱ部第3編第1章「VOR経路及びNDB経路」を参照の事

なるほど。通常の経路と同じということです。

書いてある通り第Ⅱ部の1.6.1最低高度
を参照してみると

経路の各セグメントに対して最小障害物間隔高度(MOCA)及び最低経路高度(MEA)を設定、公示する。

という見慣れた文章です。

MOCAはMOC(障害物から2000ft間隔)を設定した高度のことです。
またMEAは以下の内最大の高度
・MOCA
・経路を構成する航行援助施設の信号を適切に受信できる最低高度(MRA)⇒D=1.23√H の式で算出。(D:NM, H:ft)
・ATS通信を適切に受信できる最低高度
・ATS経路構成に適合する最低高度

となっています。
じゃあやはり通常経路より高度が高いのは?と謎は深まる限り。

よくわからなかったので近くにいた先輩に聞いてみると
「歴史的なもんじゃない?」
と言われました。

◆◆
RNAVといえばその歴史はたった10年程。
10年前の平成 19 年に広域航法の国際基準が制定されました。
これはまだ東京FIRと那覇FIRが統合されて福岡FIRになったばかりの頃です。

それから国交省はスカイハイウェイ構想を発表しました。
当時考えられていたのは、29,000ft以上をRNAV経路に義務化するという事です。
実際いまはそれ以下でも普通にRNAV経路はあります。

ただ、元々の目的が『スカイハイウェイ』だったので高い高度に設定されているようです。
先輩が歴史的なもの、と言っていたのも納得がいった次第です。

国交省の目標では長期目標(平成25年度~平成30年度以降)⇒航法精度±2マイルのRNAV経路
とすることで交通量をさらに増加させるとのことでした。技術的には0.3NM以内を飛ぶ性能を航空機は有しているので平成30年までには出来そうだなと感じます。

◆◆
つまり
・MOCA
・経路を構成する航行援助施設の信号を適切に受信できる最低高度(MRA)⇒D=1.23√H の式で算出。(D:NM, H:ft)
・ATS通信を適切に受信できる最低高度
・ATS経路構成に適合する最低高度
のうちの「ATS経路構成に適合する最低高度」
というのがポイントで歴史的にATS経路構成のRVSM運航高度であるFL290以上を想定しているからかなという結論に至りました。

改めて普通に考えると、同じ場所を通る通常経路のMEAと同じだと危ないですし、まさに「スカイハイウェイ」ということです。

10000ft、250kt以下

旅客機はこれまでの練習機とは大きく違って300kt以上で飛ぶことが出来ます。

そのせいもあり、これまであまり意識しなくてよかった10000ft以下で進入管制区内の

250ktの制限を強く意識しないと簡単にオーバーしてしまいます。

旅客機は数百億円するだけあってとても賢いため普通のモードでオートパイロットで飛んでいる分にはしっかりその制限を守ってくれます。

ただ、逆に言えば、進入管制区ではない所でも速度を守ってしまいます。AIMj2-2の見慣れた表にも進入管制区以外のClassEはただの航空交通管制区なのでEnrouteと同じく速度制限は特にありません。

効率よく飛ばすためには10000ft以下でも進入管制区に入るギリギリまでは250kt以上で飛ぶことも出来る、そういった工夫もあったりするんだなというのを最近知りました。

国土交通省のHPによると進入管制区が指定されているのは以下の場所。

まあ大体どこもやってるんですが進入管制区が無いところもあります。北海道の東側とか。こういった場所では効率のいい速度で行きたいものです。
進入管制区

%d人のブロガーが「いいね」をつけました。