RMIの練習方法とK教官

エッセンシャル思考を再読してからというもの、断捨離にハマってます。

『それが新品で売っていたらお金を払ってでももう1度買いたいか』

という視点で見ていくと必要ないものばかりでした。

そこで、これまで集めに集めた資料なども一括で捨てました。

一応有意義そうなものだけScanSnapでデジタル化して文字認識させてEvernoteにアップしておけばキーワード検索で全部出るので復習するのにもブログを書くにも便利です。(プレミアム会員になっているのでPDFの中身まで検索してくれます。)

 

誰かがEvernoteのことを『脳みその外付けHDD』とか言ってたのを思い出します。
綺麗にファイリングして満足してただけな資料集も大量にあったので、かつての自分の「仕事をしたつもり」にはビックリです。笑”
◆◆

前置きが長かったですが、断捨離しているとフライトバッグから懐かしいものが出てきました。
それがこれ。

RMI

RMI。の練習用に作った模型です。100均のプラバンと画用紙とクリップで作成。費用は200円くらい。

RMIとは

JALの航空用語辞典より

9.ラジオ磁気指示計(RMI:radio magnetic indicator) 航法計器の一種で,磁気方位を表す方位板(コンパス・カード)と,ADF局あるいはVOR局に対する相対方位を表す指針を組み合わせた計器。方位板上の指針の読みは,航空機からADF局あるいはVOR局を見た場合の磁方位を表し,指針の読みと機首方位との差は,相対方位を表す。

VOR局に対して自分のポジションがどこなのか、を示す計器です。

VFRではクロスカントリー中でなくても、とっても重要なのでこんなアナログなものを作って練習してました。
◆◆

地図の上に適当に置いて「このポジションなら針はどうなる?」

というのを同期とひたすら練習していました。
おかげで上空でも「この辺りならRMIは

この針の型になってDMEは◯◯マイル位。」というのを見てすぐ分かるようになりました。
バディ制で訓練されてる方は後席でサポートをしている時に後ろから、VOR1,2とDMEの周波数を見て自分のポジションを把握する練習をしましょう。
『針のケツが自分のポジション』
これさえ間違わなければ大丈夫です。

感覚ですぐ分かるひともいますが苦労する人ももちろんいます。

だから、地上なら分かるのに上空だと周波数の設定とかでも焦って上手くRMIを使えない人も心配無用。
地上で理解できて実行できる事は必ず上空でもできます。

時間をかけて準備すれば必ず。
◆◆

『やっぱり方法を教えれる人がすごい』
このRMIの模型の作り方を教えてくれたのはもう引退された元ジャンボ機機長のK教官でした。
Kさんの尋常じゃない現役時代のノートを見せていただき、「これがグレートキャプテンか」と尊敬を通り越して畏怖の念を抱いたのを覚えています。
「私は優秀じゃなかったからねー」とかい尊敬しつつも

「ランディングの研究」のページなどは筆舌尽くしがたいほど素晴らしいものでした。

実るほど頭を垂れる稲穂かな。
◆◆

会社で欲しい人材は別に要領だけいい人ではありません。
確かに上手いに越したことは無いけれども優秀なコーパイになれるのが関の山。
言われた事を上手くやれるかどうかは別にして、何とか上手く出来るようになって、その上手くできる要因を分析してその方法を伝えられさる人が優秀なのだと思います。
ただでさえ風や気温、そして他機など、フライトは毎回違うシチュエーションで行います。
フライトは千変万化。でも飛行機は飛んだら絶対何処かには安全に着陸しなければなりません。
たまたま出来ることより、方法論が確立されて『再現性』のあるフライトを目指しましょう。

◆◆

かつての教官のように私は紙媒体のノートは持ってません。
しかし私もPDFやデジタルデータででも、後輩に何か残せたらいいなと思います。

LDG chart

AIPのAerodromesを見ると各空港のチャートが見れます。
※AIS JAPANで検索してみて下さい。会員登録すれば無料で各空港の出発、進入の方法が見れます。

そのチャートの中にLDG CHARTというのがあります。例えば長崎空港。

LDG chart

前から何に使うのか分からず最近になって気になったので同期に聞いてみましたが誰も知りませんでした。

そこで教官にお伺いしたところ「VFR用じゃない?」
という答が返ってきました。確かに、川や著名な障害物件が書いてあるのでS-VFRなどで進入する際の参考になるなと思いました。
前にReference procedureの話を書きましたが、「何かあったらこっちの方向へ何ft以上」というのを各空港に関して考える際のいい指標になると思います。

◆◆
あるのに使っていない資料、まだまだあるのでは。と感じます。
サンリオ常務取締役の鳩山玲人さんも「桁外れの結果を出す人は、人が見ていないところで何をしているのか」の中でおっしゃってましたが

自分の仕事に必用な情報、結果を出すための事前準備として学んでおくべきことというのは、実は目の前にたくさんあるのだと思います。ところが多くの人は、情報が目の前にあっていつでも目を通せる状況にあるのに「必用になったら調べよう」「そのうち時間をかけて勉強しよう」というように後回しにしてしましがちです。

というまさにその状況になっていたなと思いました。

◆◆
1年以上前からLDGチャートのことは知っていたのに「IFRになったら使う資料かな」くらいにしか思っていませんでした。
資料も本も置いてるだけならただの紙。持っているもの・使えるものは全部活かして行きたいですね。
「知らない」・「分からない」は成長できる種そのものです。

WCAとCross wind

WCA

WCA、日本語で言うなら編流角は、自分の計画した経路を飛ぶためにとても重要です。
航法だけではなく、トラフィックパターンを正しく飛ぶ際にも風は常に考慮しなくてはなりません。

特に、トラフィックパターンでは航法中とは違い航法計算盤を回している暇など無いので頭の中で瞬時に暗算します。

その際に私が行っている2STEPを紹介いたします。

1.横風成分が何ktかをざっくり暗算する。
例えばRWY36という滑走路の場合
TWRから”030 at 12kts” と、風が通報されたとします。
(通常のトラフィックパターンはAGL1000ftですが地上と同じ風が吹いていると仮定。)
その時使うのがsin30°、sin45°、sin60°、の値です。
それぞれ
sin30°=0.5
sin45°=0.7
sin60°=0.9
と、大雑把に考え、今回の場合だと30°方向から12ktなので0.5をかけて横風成分は6ktとします。

2.式に当てはめる
downwindでのTASを120ktと仮定します。タイトル画像の式に先ほどの6ktを当てはめると
6/(120/60)=3となり
WCA=3°と求まります。

他の角度の場合でもざっくりで大丈夫ですので試してみて下さい。
グラスコックピットで飛んでいてもロールアウト前に次のHDGがわかっていることは重要です。
後手後手に修正するためにCurrent track indicatorがあるのではありません。

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(余談)MACH=WCAらしいです。

1度のPitch upで何ft/minの上昇率が出る?

タンジェント

タイトルの質問は必ず訓練生なら聞かれます。
単純にタンジェントで計算するだけなのですが、前回の6度1割の法則を応用すれば単純に考えられる技がありますので書きたいと思います。

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パイロットの世界ではRule of Thumbというのがあります。
何かといいますと「経験に基づく、実際に即した近似的方法」のことです(AIMjの11-39参照。)

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◆◆
飛行機の操縦は3次元的なのはご存知の通り。
上昇、下降も単純に「少し上昇」ではなく「○○ft/minで上昇」という風に定量的にコントロールすることが求められます。
だからこそ、タイトルのようにpitch角をコントロールして上昇率をコントロールする必要があります。
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◆◆
はじめに60ktで飛行している時のことを考えます。
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60kt=60NM/hour
時速から分速に直し、
60NM/hour÷60min = 1NM/minです
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1NM=6076ft/minなので近似的に1NM=6000ft/minとします。
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ここで、下の図をみて下さい。
1pitch
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6000ft/minで進んでいる時に6度pitchを上げると1割なので600ft/min出ます。
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では、1度pitchを上げると?
6分の1なので100ft/min出ます。
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◆◆
ここからがポイント
60ktを基準にすればどんな速度でも1度pitch upあたりの上昇率(ft/min)がわかります。
例えば120ktなら、単純に2倍すればいいだけですよね。1度pitch upで200ft/minです。

つまり、
◇60ktの何倍の速度で自分が飛んでいるかを考えて、その倍数に100を掛ければft/minの上昇率となります。◇
で、その係数表をつくってみたのが下図です。このブログを読んでくださっている方の参考になればと思います。

係数表

 

※追記2016年3月15日

この表の4.5度以上の角度での数値が異なるというご指摘を3件メールで頂きました。ご指摘いただいた方々、ありがとうございます。確かに、関数をコピーしていく時に誤っているようです。すいません。あくまで参考ということで以降の計算は試しに計算してみて下さい。

使い方は、乗っている機体で行うマニューバー(slow flightなど)に使う速度のところにマーカーで線を引いて下さい。所望の上昇率に対応したpitchがわかります。
例えば、100ktで500ft/minの上昇率を出したければ左の100のところから右に目を動かして5.1の係数があるので上を見ると3°と書いてあるので2.9°位上げればいいんだな、ということがわかります。
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◆◆
パイロットは上空でかなり暗算をしてフライトをしています。風など、不確定の条件と仕事をするので地上で
いくら準備していても上空では次々と柔軟に計画を修正していく必要があるからです。
Rule of Thumbを覚えて実際のフライトでどんどん使いましょう。知識は実際にアウトプットして初めて価値を生みます。

6度1割の法則

1in60

パイロットの世界で頻繁に出てくる小技の一つに「6度1割の法則」というのがあります。
これはずっと使う法則なので必ず覚えておきましょう。別名1in60。

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◆◆
法則に関して
この法則はその名の通り、ある半径Rの円の中に6度の角度をとるとその弦の長さがRの1割になるというもの。
この下の図を見てください。弦と弧は近似してあります。
1in60

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例えば、Rが10NM(海里)だったら6度ずらすとその弦は1NMあります。ざっくり結果だけ覚えておいてください。
実際の航法訓練では、計画のコースに対して10NM進んだ時点で1NMずれていたらその分だけ横風が入っていたことになるので6度風上に機首を向けて飛んでいきます。
昔のエアラインでは航法士(機長、副操縦士、航空機関士、通信士と一緒に。5人編成だったころ!)が乗っていてそれの少し複雑な感じの作業をやっていました。
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◇概要・証明はwikipediaでも書いてあるので興味があればご覧ください。
http://en.wikipedia.org/wiki/1_in_60_rule
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◇この動画も非常にわかりやすく説明してくれています。

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また、実際にアプローチのWCAにも使えますというお話をしてくださっている「エアラインパイロット目指してススムぜ
のブログのこのエントリーも大変参考になります。http://soratobo.jugem.jp/?eid=393

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このブログの@ash_zkさん、NZで教官をされているそうです。学生を指導する側の目線で書かれた文章に感銘を受けます。
ash_zkさんのように自分も是非教える側になってみたいと思っています。また、あんな文章を書けたらなと尊敬しています。

◆◆

絶対に一生使うであろうこの小技「6度1割の法則」、是非覚えておきましょう。

MACH number

マックナンバーという言葉はご存知でしょうか。

日本語で言うならマッハ。
つまり音速のことです。

前回の対気速度ですが、TASとIASだけでいいと言っておきながら実際エアラインではマックナンバーという速度が必用です。

飛行速度はマックナンバーで書かれます。
◆参考文献◆

図解 よくわかる航空管制

マックナンバーとは
音速を1としたときの比です。音速の半分なら0.5。
例えば
B747SP 0.92(ジャンボの2階部分のあの形のおかげ。「エリアルール」で検索)
B777            0.87
B787ドリームライナー 0.85
A340、A330  0.83
B767  0.80
という風にマックナンバーで性能は書かれています。

なぜか。

理由は3つ
tas speed

1.図にあるように、上昇していくとIASが同じでもTASが増えていきます。
これは予想ですがTASだと高すぎる値になりそうですね。機体の構造がもたないです。

2.ピトー管が使えない。
ピトー管が検出しているのは全圧ですが、これが音速に近いと淀み点(気流に対して正対する速度0のところ)が高温になってきて
正確に圧力を測れなくなるからです。
その代りマックナンバーでは
式
の式をつかって淀み点(機体の先端などのマック計)の温度と外気温の差をつかってマックナンバーで出した方が正確に速度が制御できるからです。淀み点温度と大気温度の平方根に比例しているなんて都合がいいですからね。

3.成層圏近くでは気温減率が異なる
マックナンバーは洋上飛行で用いられるのですが、洋上を高高度で飛行する航空機はほぼ成層圏に近いのでそれまでの対流圏の減率が適応できない場合があり、圧縮による熱の影響が出るピトー管は正確に速度を表していないことになすからです。

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初期訓練では全く必要ないことですがすこし背伸びしてラインのオペレーションを
学んでみるのも面白いですよ。

航空機の速度(TAS、CAS、EAS、IAS、GS)って?

航空機の速度(正確には対気速度)には様々な表示方法があります。
よく知られているのはTAS、 CAS、 EAS、 IAS、 GS
といったものです。

 


_
訓練初期の訓練生にはわけがわからないと思います。
私もはじめの頃、よくわからず何とか学科試験に間に合わせの知識で対応していました。

結論から言うと

IASとTASだけでいいです!

定義を見てみましょう。耐空性審査要領より、
2-3-1
このお要領において「指示対気速度(IAS)」とは、海面上における標準大気断熱圧縮の速度を表すように、目盛りが付けてあり、かつ、対気速度計系統の誤差を修正していないピトー静圧式対気速度計の示す航空機の速度を言う。
2-3-2
このお要領において「校正対気速度(CAS)」とは、航空機の指示対気速度を、位置誤差と器差に対して修正したものをいう。海面上標準大気においてはCASは真対気速度(TAS)に等しい。
2-3-3
このお要領において「等価対気速度(EAS)」とは航空機の校正対気速度を特定の高度における断熱圧縮流に対して修正したものをいう。海面上標準大気においては、EASはCASに等しい。
2-3-4
このお要領において「真対気速度(TAS)」とは、かく乱されない大気に相対的な航空機の速度をいう。従って、TAS=EAS(𝜌0𝜌)1/2となる。ここにρは、その時の大気状態における空気密度をいい、𝜌0は海面上標準大気の空気密度をいう。

_

定義だけあって過不足なく書いてあるんですが初見だと意味がわかりませんね。
では、一つ一つ見ていきます。

◆参考文献はこちら◆
かなりまとまってて訓練生ならば絶対買って損はない内容となってます。
ただ良本なためか最近は売り切れているみたいです。

図解 よくわかる航空管制

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TAS
True Air Speed
まず、大前提として、上の速度の中で存在しているのはTASのみです。”True” Air Speed、
つまり”真”対気速度という名前は、“存在している”という意味でもあります。
TASというのは航空機が受けている対気速度そのものです。
TASは本来その速度を、直接計測をすることはできません。圧力と温度が関わってくるからです。その関係は下の図のようになっていて高度が上がれば上がるほど高くなっていきます。
また、TASは運航に際して最も重要な速度です。TASによってナビゲーションと到着予想時間(ETA)を出すからです。

tas speed

図1.TASとSpeedの関係
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   GS
Ground Speed
対地速度のこと。100kt飛んでいるつもりでも風が前から10kt吹いていれば対地的には90ktでしか進んでいません。飛行機は大気に対して飛びます。川の中の船のようですね。
私たち訓練生のフライトプランには風は入っていません。ですので到着時間はその日の風で変わります。
ちなみに管制官が見ているのは実はGSのみ。だからエアライン機に対して”Report speed”とか聞いているんですね。風も考慮して5NMの管制を行っているなんてすごい!
”Report spot wind”なんて聞いたりもしていますが、結局は経験と技術。尊敬です。

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EAS

Equivalent Air Speed

EASとは、ある高度をVTASで飛行する時に空力的に同じように作用するような海面上での速度のことです。
具体的に考えた方がわかりやすいでしょう。
海面上6500ftを飛行している時、標準大気(海面上15°)においては、VTAS =163ktで飛行したとしたらVEAS=148ktです。
この意味は、「高度6500ftを163ktで飛ぶ航空機が同じ姿勢で海面上を飛ぶとしたら、どのような速度で飛べば機体が受ける空力的力が等しくなるのか」を表している、と言えます。
ですから、耐空性審査要領の中も航空機の性能に関わる重要な速度(失速速度や運用限界速度など)はEASで表現することになっています。
※計算方法は流体力学の範囲なのでパイロットとしては興味があれば知っていればいいくらいなので割愛します。

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CAS
Calibrated Air Speed
CASとは一言で言えば速度計の目盛りの速度です。
飛行機の速度はピトー管の先端にかかる全圧と静圧孔にかかる大気圧の差で測っています。
※ピトー管については航空力学の教科書等を読んでください。
これを「差圧」と言います。
海面上の工場で出荷時にVTAS=148kt分の差圧をかけ、その時の針が指している位置に速度計の目盛りの線「148kt」を引いていると考えてください。
上空では密度の違いからEASとCASには誤差が出ますが、
速度が遅い(250kt以下)のでEASとほとんど同じ値になります。
※詳しくは流体力学の本を読んでみて下さい。
具体的には上の例だと6500ft、148ktではEASとCASには0.2kt程度の違いとなり実用上無視できます。

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IAS
Indicated Air Speed
IASとはパイロットが読んでいる速度、のことです。
対気速度を勉強する中で一番初めに私が理解しにくかったことです。
CASで目盛られているのに自分が読む速度はIASである。とは?
と、なりました。じゃあ失速速度もずれて危険なのではと考えたからです。
しかし、それは頭でっかちな考えです。飛行機を運用するには実質IASとTASだけでいいからです。
計器の取り付け位置が理想的ならばいいが、実際違うので表示されている速度は取り付け位置誤差を含む。それを読んでいるからIndicatedなのだ。というか難しく考えるのはパイロットらしくない、シンプルに必要なことだけ覚えろ。と教官は言っていました。
取り付け位置は変わらないので誤差もどんな高度でもほぼ一定です。
例えば、初期訓練で乗っていたA36という機体のIAS=CAS+2ktでした。どの高度を飛んでいても誤差2ktはほぼ変わらないのでCASで設定された失速速度をIASに変換した値をを覚えてればいいだけです。
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◆まとめ
パイロットとして行うこと
航法上必要、かつ存在するのはTASのみ。だからTASを求めたい。

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TAS (求めるもの)
↑高度の変化を考慮
CAS(機械的な計算で決まる)
↑計器の取り付け位置誤差を考慮
IAS(計器上の表示)
_________________
これだけです!

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