T類の性能

T類の性能って?と先輩に聞かれて、全然わかりませんでした。

これは耐空性審査要領のT類のところ(第Ⅲ部)だけ見ていてもわからないのです。

広辞苑ほどの厚さがある『耐空性審査要領』は3つの章立てになっています。

I.航空法施行規則 付属書第一

Ⅱ.航空法施行規則付属書関連の告示

Ⅲ.耐空性審査要領

 

一般的にはⅢの第Ⅱ部(N,U,A,C類)、第Ⅲ部(T類)さえ見ておけば事足りるのですが性能に関しては

I.航空法施行規則 付属書第一

の2章を参照しましょう。

そこにはこう書いてあります。

◆◆

2-2性能

2-2-2-2耐空類別が飛行機輸送Tである飛行機(以下「飛行機輸送T」という。)、耐空類別飛行機輸送Cである飛行機(以下「飛行機輸送C」という。)及び1-4の規定により国土交通大臣が認定して告示した型式の飛行機は次の性能を有するものでなければならない。

a 速度が臨界点速度以上となった後に1個の臨界発動機が停止した場合においても、安全に離陸できること。

⇒簡単に言うとENG FAIL AFT V1でも安全に上昇出来る

b 離陸出力又は推力の許容時間を経過した後も1個の臨界発動機が不作動でありかつ残りの発動機が連続最大出力又は推力の限界内で運転している状態において、飛行場の周囲を高度を維持しながら1旋転できるような高度まで上昇できること。

⇒MCT(Maximum Continuous Thrust )でリバーサルDEPのようなSIDも対応可能

c 離陸経路上のいずれの点においても安全上必要な最低限度以上の勾配で上昇できること。

⇒ファーストセグメント~の話です。

◆◆

口述は得てしてこういう質問から始まります。T類の性能要件を問い易いからです。

変針時の距離計算

大学の後輩で他社のMPLの訓練生がいよいよ訓練ということで初期訓練に使える変針時の計算について書きたいと思います。

訓練生に限らずパイロットは、「○○度変針するには何秒かかりどれくらいの距離が必要か」というのをしょっちゅう計算します。

特に周回進入においては時間を測ってターンの起点のタイミングを作るからです。

難しくはありません。一言で言うなら高校の数学ⅡBの内容が出来れば計算できます。

◆◆

circle to 16R

例えば、羽田34Lから16Rに周回進入する場合を考えます。
VORアプローチの場合はFinal Courseは332°で滑走路(337°)に対しては5°ずれています。
周回進入では基本的に45°カットでDownwindに乗っていくので337°+45°=022°
Final Courseからはトータル5°+45°=50°変針することになります。

トラパタ(トラフィックパターン)の時は90°変針のため計算がとても簡単なのですが周回進入だとこういった中途半端な角度の変針もあり得ます。基本的には以下の手順で求められます。

<手順>
1、その時の速度を決める
2、旋回半径を求める
3、作図して三角関数で距離も計算

◆実際に計算してみると◆
1.速度はFLAPにもよるので各々の飛行機の進入速度によりますが、例えば150ktとします。

2.旋回半径はパイロット電卓でもいいですし、パイロット手帳の付録のp.60の表を使ってもいいです。
150kt、25°バンクだと0.7くらいです。

3.作図しないと旋回中の進出距離が分からないので作図します。

上の図を拡大して点線で図形を足して三角形を作図しています。半径0.7NMの弧の長さを考えるよりもCROSSWINDに乗った時どこの位置まで進出しているか知るにはこの作図が楽です。

(フリーハンドなのでスケールが正しくないですがこんな感じです。)
circle to 16R2

上図で角度は求められていますし各三角形の底辺の長さがわかっていますのであとはtanを関数電卓で計算すればいいだけです。

circle to 16R3

これによりCROSSWINDにロールアウトした時には0.32NM進出していることが分かります。

タイムチェックのタイミングはCRS332にから022に旋回開始した時か、022に向いた時の2パターンが考えられますのでどちらも計算しとくとタイムチェックを忘れたときのセーフティーネットになります。

同様にしてCRS022から337の時も作図して45°変針の時の進出距離を求めてみましょう。150kt、Bank25°で0.3NM弱になるのではないでしょうか。

もちろん上記の計算にはBankレートは考慮されていません。0秒でBankを確立することは不可能なのでその分の余裕を考えた秒数を自分なりに持っておくことが大事です。

◆◆

パイロットの仕事というと「操縦」を思い浮かべると思いますが、準備が8割だと感じます。

アプローチチャートは同じなのに乗る機種ごとに進入速度が違うため、操縦方法が異なるからです。そのためにはこのような計算が必要です。

また、一度計算すれば万全という訳ではなく無風で計算しておいて、当日風によってBankの使い方を変えるのが操縦の醍醐味だと思います。これが残りの2割。

毎回反省点がでるのでその度に改善していくやりがいがあります。

周回進入はオートパイロットでもできなくはないですが、どうしてもコンピュータは操縦が遅いのでマニュアルでスムーズに操縦する方が上手くできる気がします。

Autopilotのモニター

ジェット機の操縦というと

・操縦の入力に対して反応がゆっくりだから難しい

・システムが複雑

・オートだから楽

という様なイメージを持っていましたが実際に当たってるのは上二つで

オートパイロットを入れたところで、そのモニターには結構神経を使うなーという感想です。
確かに、人間にとって一番難しいと言われる等速直線飛行なんかやらせれば一級品です。何時間飛んでも10ftもずらさないでしょう。

しかし、上昇・降下となるとパイロットが神経を使って監視する必要があります。
例えばオートパイロットに何を守らせるのか。
Path、スピード、降下率
色々ありますが、厄介なのはスピードです。
航空法82条の2、及び施行規則179条にあるように空中には多くの速度制限があります。
法律ですからオーバーする訳にはいきません。
しかし、オートパイロットへの入力次第では速度制限よりもPath(経路)を守ることの方を優先してしまう場合があります。

具体的には、降下経路を守るモードで飛んでいて、降下と共に背風になったとします。
すると経路を守るためにオートパイロットはどんどん機種を下げて行こうとします。
すると10000ft以下での速度制限250Ktをオーバーしてしまいそうになります。

よって、巡航中も含めてオートパイロットのモニターにはかなり気を使います。
操縦の入力に対して反応がゆっくりだから難しくてシステムが複雑でオートだからこその難しさがある、
のがジェット機だと思います。

それでも4万ftの景色やRVSMでの正面からの航空機との交差の迫力は初期訓練では見れなかった景色なので幸せだなと思います。

また、オートパイロットの使い方の幅は風や天候によってかなり変わってくるのでPFの性格とセンスが出ていて
オブザーブをさせていただく度に新しい発見があります。

◆◆
逆にオートパイロットは賢いなーと思うのは例えば巡航から降下の時、10000ft手前で巡航速度からしっかり250Kt以下に減速し始めます。
第5管制業務処理規定管制方式基準)の
(Ⅱ)-1-7 にあるように

注 10,000 フィート以下への降下を指定したとき、操縦士は、法第 82 条の2に規定
された制限速度へ減速するため、10,000 フィート付近で一時的に水平飛行(level
off)を行う場合がある。

の条項をしっかり行ってその減速分も考慮してETAを計算してくれるあたりは本当に優秀だなと思います。
あとは風のデータさえさらに細かく自動でアップリンクできれば相当いい精度のETAが算出できそうです。

◆◆
余談ですが、航空法の本のラベル、同期の多くがこんな感じで数十条ごとに貼っているので参考にしてみて下さい。

条文等、どこに何が書かれているのか理解しておくことはパイロットにとってとても重要です。
FullSizeRender1

 

IRSとGPS。レーザージャイロの関係は?INSは過去の物。

タイトルはまさにこの本を読んでわかった内容です。

前に紹介した「Avionics Lesson」です。

カジュアルに漫画で描かれているものの、内容的には一等整備士を目指している方向けに書いてあるので非常に詳しく丁寧に解説してあります。人気のようでamazonでは値段が高騰しています。

今は楽天にしか正規の値段での取り扱いが無いようですね。いちから始めるAvionics lesson [ 山崎正秀 ]

私がこの本を初めて読んだのは初期訓練中にVORのことを詳しく知りたかったからなのですが、旅客機でもとても役に立っています。
旅客機のセットアップをしていてIRUをセットアップする場面があるのですが、どういう仕組みなのか、なぜこの順番なのか、これを読んではっきりわかりました。

例えば、

・IRUが初めに行っているのは重力加速度の検知による仮想の平面の作成と機体のAttitudeの認識。
・レーザージャイロをつかって地球の自転の角加速度を検知してHeadingの検知。Latitude(緯度)を把握。
・そして現在地の座標を入力することで加速度計のスタート地点の設定
といった事を行っているバックグラウンドはマニュアルにも書いていないので改めて読み返してよかったなと思います。

初期訓練の座学の方でも「SBAS」や「GBAS」の仕組み等、言葉だけで覚えてしまいがちな内容でさえもしっかり原理を理解できるのでお勧めです。

計器進入まとめメモ

訓練が大忙しで最近はめっきり更新していませんがRNAVをはじめ、計器進入について日々勉強しています。
そもそも私にとっては計器進入に関して、非精密進入、APV、精密進入がごちゃごちゃになっていたので図にしてみました。この記事はメモを書き起こしたものです。

 

 

計器進入まとめ

こんな感じです。

まず、非精密進入(NPA=Non Precision Approach)と精密進入の違いですが垂直ガイダンスの有無です。これはGlide Slopeの様に気圧高度計ではない垂直ガイダンスのことですね。詳しくはAIM等ご参照ください。

そして非精密進入の中でもAPVとその他に分かれます。私にとってはここが特に理解できていませんでした。

APVは精密進入の要件は満たしていませんが垂直ガイダンス有りのアプローチです。ガイダンスと言っても気圧高度計になります。勉強していて一番詰まったのがBaro-VNAVとNPA using VNAV(CDFA)の違いです。

◆◆

まず、Baro-VNAVはチャートで方式が設定されているアプローチです。GNSSアプローチですね。旅客機のVNAV機能を駆使してMDAは設定せずにDAが設定されています。

CDFAと言えば、初期訓練で計器飛行を行うときにVORアプローチ等でMDAでレベルすることなく3度パスを計画してstabilized approachする練習でしたことがありましたが、大変難しくDMEと高度の確認をしていると逆に煩雑になってあまり得意では無かったのです。

しかし旅客機のVNAVを使えばワークロードを大幅に減らせるので便利ですね。

じゃあBaro-VNAVとあまり違いは無いのかなと思いましたがDAが公示されているか否かが違いの様です。もちろん保護空域は変わってくるのでそのあたりは飛行方式設定基準で要確認です。

VORアプローチ等のNPAのコースをVNAVを使って飛行するNPA using VNAVの保護空域はもちろんNPAと同じになりますので他にカンパニーミニマがあればそれに従うことになります。

 

またRNAVについても時間がある時にまとめたいと思います。

Contact Approach

Contact approach(AIM671

目的:主にターミナルレーダー管制業務が行われていない飛行場への進入で、計器進入方式による進入許可が発出された後にパイロットが要求した場合に進入方式の全部または一部を省略するために行います。RWY目視しながらなのでレーダー無し。

気象条件
・シーリングが進入開始高度以下でない場合。
・視程1500m以上でかつ「安全に着陸できると確信が持てる」とき。
パイロットからの要求でのみ行われる。
地上視程1500m以上である時に管制官が交通状況を考慮して承認。
しかしレディオ、リモートは通報するのみでいい。

パイロットの責任範囲(追記2016年3月15日)
・地上障害物及び他のVFR機との間隔維持
・後方乱気流の回避

 

◆◆

・IFRとのセパレーションは管制間隔によって確保されています。

そのため上限高度が指定されていることがあります。他に待機する航空機がいるかもしれません。

“Cleared for contact approach at or below 4,000ft.” という例がAIMjに載ってますね。

contact APP

 

 

 

 

 

 

最低待機高度MHA[3]とは、航空路上の1地点に設定され、その地点において、IFRの航空機が上空待機できる最低高度のこと。(Wikipedia)

Contact Approachは名前が近いのでVisual Approachとのちがい、という覚え方から入る方が多いと思いますが、実運航でどういった場で使うのかを知ったうえで考えると覚えやすいです。

 

 

Visual Approach

VisualAPP

 

 

 

 

 

Visual approach (AIMj671)
目的:空港を視認させて効率よくArrivalをさばくため。上図参照。

気象条件
・雲高+飛行場標高がMVA()+500ft以上高いこと
地上視程が5km以上
の条件でパイロット、管制官双方から要求、発出可能。

パイロットの責任範囲 (追記2016年3月15日)

・地上障害物と他のVFR機との間隔維持
・VMCの維持
・視認している先行機との間隔維持
・後方乱気流の回避
・地上物標が視認できなくなった時及び先行機に引き続く飛行が不可能になったときは直ちに管制機関に通報。

方法等
・レーダーベクターでDW等まで誘導する。
・例えば、通常ILSだとFinalの10NMから乗っていかないといけないのを短縮できる。

ATC:”Vector to DW/Final.”

MVAはパイロットには公示されていないので判断はできない。
大体、山+2000ftくらいらいしい。

こんな感じで他のアプローチもざっくり説明していきたいと思います。

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