オープンスカイって?

オープンスカイってなんですか?
という質問をパイロットを目指す後輩に質問されたんですが
「Wikipediaみたら書いてあるとおりだよ。」という答えしかできなくでとても恥ずかしかったとうことがありました。

そこであらためて調べてみました。
わかったのは歴史的背景を知っていることが必用ということです。
定義自体はWikiであってるので参考までに読んでいただければと思います。

◆まず、歴史から。自由化の元となる出来事は1919年にさかのぼります。

1919年
【パリ条約】第一次世界大戦後
○ 主権
○ 不定期航空の無害通航の自由

↓参考にしながら

1944年11月
【シカゴ条約】第二次世界大戦終戦前(52か国)
○ 主権
○ 定期便業務
○ カボタージュ

KEY WORDS:領空主権 事前許可制 国家介入の保護主義

⇔制限的多国間条約=民間航空の円滑な歩行が困難

↓そこで

1945年【国際航空業務通過協定】…第1の自由と第2の自由のみ認める
国際航空運送協定】…空の5つの自由全てを認める

の2つの暫定協定が採択されました。

空の5つの自由—————————————————
運輸権の概念が明確化(5類型。細かく分類すると9類型)『World Trade Organization 2006』参考
( )内はその例

1. 第1の自由…領空通過
2. 第2の自由…運輸以外の技術的着陸(給油等)
3. 第3の自由…自国から他国への輸送
4. 第4の自由…他国から自国への輸送
5. 第5の自由…以遠権
a. 領域内多国間輸送(日本→USA→UK)
b. 三国間輸送(USA→日本→AUS)
c. 多国間輸送(USA⇔キューバ)

エア・カボタージュ
a. 継続運航からの他国内運送(タグエンドカボタージュ)
b. 自国とは独立的に他国内輸送(完全カボタージュ)

————————————————————————–

国際航空業務通過協定】(123か国が加盟)
認めるのは第1の自由と第2の自由のみ認める。
定期国際航空業務に関してのみ適応。

国際航空運送協定
5つの全てを認める。
加盟は11カ国のみ。ボリビア、ブルンジ、コスタリカ、エルサルバドル、
エチオピア、ギリシャ、リベリア、ホンジュラス、オランダ、パラグライ、トルコ
かつて入っていた米国が抜けたので意味はなくなっている。

シカゴ会議では、航空業務に必要な事項を多数国間協定の形で締結することができず、

運輸権、運賃、輸送力等については、二国間航空協定で解決することになりました。

シカゴ条約はあまり機能しなかったんですね。

————————————————————————–

1946年

     第1バーミューダ協定(英米間の航空協定)成立。

運輸権、運賃、輸送能力を含んでいます。

その後は、この第1バーミューダ協定が世界の二国間航空協定のモデルとなりました。

1977年

     第2バーミューダ協定が発効。

英国が第1バーミューダ協定によって両国間に利益の不均衡が生じたとして第1バーミューダ協定を廃棄する旨を米国に通告しました。その1年後の1977年に発効。

第2バーミューダ協定では、特定路線に参入できる企業の数に制限を設け輸送力については、第1バーミューダ協定の原則を維持しつつ、具体的基準として利用率を導入しました。

また、新規航空企業参入の際には、既存の航空企業の輸送力を制限することを可能にしたようです。

難しいですね。要は英国がそれぞれに都合いいように第2協定に変えようと言ってた時代です。

1978年

     モデル航空協定を米国が作成。

そう言われて黙ってないのが米国で、第2バーミューダ協定が基準になったら困ると考え「モデル航空協定」を作成して、英国以外の国と、バーミューダ協定の改正交渉を開始しました。

英国より先に契約してしまえというわけです。

しかし、その後、米国航空業界の不振が続き、モデル航空協定による改正には消極的になりました。

1990年代

     米国は再び「モデル・オープンスカイ協定」を作成して、既存の二国間航空協定の改正交渉に動き出しました

オープンスカイ協定では、路線権は、後背地点、中間地点、相手国内地点および以遠権

地点の間の自由な路線設定を認めている。ただし、カボタージュ及び自国内地点を省略し

た第三国輸送(第 7 の自由)は認めていない。また、運航の方向、便名、地点の組合せ、

運航地点の順序、地点の省略、航空機の変更の 自由を規定している。また、コードシェア、

スペースブロック、リース契約をアライアンスの内容として認めている。

輸送力は、原則として、航空企業の自主的判断に基づき、当事国がそれらを許認可の対

象とすることを禁止している。

運賃は「各指定航空企業が市場における商業的考慮に基づいて設定する」とし、その運

賃が不当に差別的である場合、消費者にとって不当に高額又は制限的である場合、または

国家の補助金の投入により不自然に低額である場合には、政府はこれに介入できるとした。

米国は、2007 年 2 月 20 日までに 79 カ国と、旧来のバーミューダ型の二国間航空協定をオ

ープンスカイ協定に改正している(貨物のみの協定を含む)

     『国際航空に関する諸外国の制度等

       一橋大学大学院法学研究科博士後期課程 古畑 真美』

要約すると。。

◆政府に関わらず、航空会社同士で

発着枠、航空路線、便数、コードシェア等を自由に決めよう

以遠権も認めよう(自国にいっぱい来てもらうために)

ということです。現在のところ日本が締結している国はWikipediaを参照ください。諸外国に比べたらあまり多くはないですね。

カボタージュは認めていないのでマレーシアから羽田にきて新千歳へ、というような路線は無理なのでLCCも国内路線は現地法人で飛ばすしかないということです。

それまでの問題は航空需要があっても以遠権の行使ができなかったことです。

ですから自由度が増したこの政策は消費者としても民間航空会社としてもおいしいですよね。

以上です!

その昔シルクロード沿いの街は豊かだったそうです。

人の移動=お金も移動するのでその中継地点でお金が落ちていきますからね。

日本も自国の利益は守りつつ、開いた空になっていってほしいものです。

———————-余談———————-

その後、

1995年

スターアライアンス設立

オープンスカイ協定を最大限利用するにはアライアンスを組んでコードシェアを多くするのがいいに決まってます。ここから現在のアライアンス文化がはじまったんですね。99年に比較的早く加盟したANAの先見性がうかがえます。

現在

アジアゲートウェイ構想も中途半端な感じでアジアのハブにはなれていないのが日本の現状です。

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About KC
Pilot訓練生5年目。事業用操縦士・多発限定・計器飛行証明取得。

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